Điểm nghẽn vốn đầu tư công giao thông: Bài học bứt phá

Phần 1: Bức tranh toàn cảnh về thực trạng giải ngân vốn đầu tư công hạ tầng giao thông (2024 - 2026): Từ điểm nghẽn quy mô lớn đến sự phân hóa hiệu quả

1.1. Thực trạng giải ngân và các điểm nghẽn thi công giai đoạn 2024 - 2025

Đầu tư công hạ tầng giao thông luôn được xác định là động lực đòn bẩy điều tiết kinh tế vĩ mô, đóng vai trò mở đường cho không gian phát triển quốc gia. Tuy nhiên, nhìn lại chặng đường giai đoạn 2024 - 2025, mâu thuẫn gay gắt giữa quyết tâm chính trị điều hành và năng lực hấp thụ vốn thực tế đã bộc lộ rõ nét qua những con số thống kê đầy trăn trở. Trong năm 2024, tổng giá trị giải ngân vốn đầu tư công 11 tháng của cả nước chỉ đạt 495,9 nghìn tỷ đồng, nhích tăng nhẹ 1,8% so với cùng kỳ năm trước và mới hoàn thành 64,3% kế hoạch năm. Đáng quan ngại hơn, riêng ngành giao thông vận tải – lĩnh vực vốn giữ vai trò hạt nhân thúc đẩy tăng trưởng – lại ghi nhận đà sụt giảm mạnh khi giá trị giải ngân chỉ đạt 62,7 nghìn tỷ đồng, giảm 14,1% so với cùng kỳ năm 2023, dù tỷ lệ hoàn thành đạt 85,6% trên tổng kế hoạch đã điều chỉnh.

Bước sang năm 2025, quy mô đầu tư công được nâng lên mức kỷ lục 791.000 tỷ đồng, tương đương 6,4% GDP toàn quốc. Nhằm hiện thực hóa mục tiêu hạ tầng chiến lược, Bộ Xây dựng được giao nguồn vốn thuộc nhóm cao nhất cả nước với 83.057 tỷ đồng. Tuy nhiên, áp lực "tiền chờ dự án" vẫn đè nặng lên các đại công trường. Nhìn vào các ban quản lý dự án trọng điểm, sự trì trệ diễn ra khá phổ biến. Tại Dự án cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn do Ban Quản lý dự án 2 làm chủ đầu tư, kế hoạch vốn năm 2025 được giao tới 4.558 tỷ đồng, nhưng kết quả giải ngân mới đạt hơn 2.000 tỷ đồng, tương đương gần 45% kế hoạch. Tương tự, tại Ban Quản lý dự án Thăng Long, trong tổng số vốn hơn 4.560 tỷ đồng được phân bổ, giá trị giải ngân cũng chỉ chạm mốc gần 2.800 tỷ đồng, đạt khoảng 61% kế hoạch. Đơn vị này vướng mắc khoản vốn 299 tỷ đồng hoàn toàn không thể giải ngân do dự án Cầu Ninh Cường rơi vào bế tắc chậm đấu thầu, còn dự án Dầu Giây - Tân Phú giậm chân tại chỗ vì vướng mặt bằng. Tình trạng này buộc Bộ Xây dựng phải dồn sức phát động đợt thi đua cao điểm, ép tiến độ giải ngân tối thiểu 13.900 tỷ đồng trong các tháng cuối năm 2025 (trong đó các chủ đầu tư thuộc Bộ phải giải ngân 12.600 tỷ đồng và các chủ đầu tư khác giải ngân 1.300 tỷ đồng) nhằm chạm mục tiêu tối thiểu 95% kế hoạch Thủ tướng Chính phủ giao.

Để thúc đẩy dòng vốn, Chính phủ đã ban hành hàng loạt văn bản chỉ đạo đanh thép. Có thể kể đến Quyết định số 1008/QĐ-TTg ngày 19/09/2024 của Thủ tướng Chính phủ về đợt thi đua cao điểm "500 ngày đêm thi đua hoàn thành 3.000 km đường bộ cao tốc", Công điện số 115/CĐ-TTg ngày 07/11/2024 về đẩy mạnh giải ngân vốn những tháng cuối năm 2024, hay Nghị quyết số 01/NQ-CP ngày 08/01/2025 của Chính phủ. Mặc dù các mệnh lệnh hành chính liên tục được phát đi, đằng sau bức tranh giải ngân chậm trễ là những lỗ hổng mang tính hệ thống.

"Việc dự báo chỉ số trượt giá mang tính cảm tính, thậm chí xuất hiện hiện tượng trượt giá âm ở một số hạng mục vật liệu, dẫn đến việc tính toán dư thừa chi phí dự phòng ngân sách nhưng không thể giải ngân. Sự chênh lệch kỹ thuật giữa giá trị thanh toán trên hồ sơ và khối lượng thi công thực tế tại hiện trường đã che mờ nỗ lực của các đơn vị thi công."

Trước hết là bất cập trong công tác lập kế hoạch và dự báo vốn. Việc dự báo chỉ số trượt giá mang tính cảm tính, thậm chí xuất hiện hiện tượng trượt giá âm ở một số hạng mục vật liệu, dẫn đến việc tính toán dư thừa chi phí dự phòng ngân sách nhưng không thể giải ngân. Bên cạnh đó là sự chênh lệch mang tính kỹ thuật giữa giá trị thanh toán trên hồ sơ và khối lượng thi công thực tế tại hiện trường. Tỷ lệ giải ngân trên giấy tờ suy giảm do các khoản giảm giá sau đấu thầu, chính sách giảm 2% thuế VAT, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng thực tế thấp hơn dự toán, hoặc các khoản giảm trừ sau quyết toán và xử lý công nợ. Do đó, số liệu giải ngân báo cáo chưa phản ánh công bằng sự nỗ lực vượt nắng thắng mưa của lực lượng công nhân trên các công trường. Cuối cùng, tâm lý dồn toa nghiệm thu, thanh toán hồ sơ nội nghiệp chậm trễ của các ban quản lý dự án và chủ đầu tư vào thời điểm cuối năm vẫn là căn bệnh mãn tính chưa được giải quyết dứt điểm.

1.2. Bức tranh giải ngân năm 2026: Áp lực từ quy mô vốn hơn 1 triệu tỷ và sự trì trệ ở các "siêu dự án"

Nếu như giai đoạn 2024 - 2025 là bước chạy đà nhiều vướng mắc, thì năm 2026 đặt ra thách thức chưa từng có khi quy mô vốn đầu tư công toàn quốc chính thức vượt mốc kỷ lục hơn 1 triệu tỷ đồng. Riêng tổng kế hoạch vốn ngân sách nhà nước năm 2026 phân bổ cho các dự án giao thông trọng điểm đạt 251.418,6 tỷ đồng. Trong cơ cấu này, nguồn vốn ngân sách trung ương chiếm giữ vai trò chủ đạo với 196.177,9 tỷ đồng, trong khi nguồn vốn ngân sách địa phương đóng góp 56.805,9 tỷ đồng. Sức ép giải ngân đè nặng lên từng bộ, ngành và chính quyền các địa phương.

Tuy nhiên, số liệu thực chứng 8 tháng đầu năm 2026 từ Bộ Tài chính lại phác họa một bức tranh ảm đạm. Tổng giá trị giải ngân cho các dự án giao thông trọng điểm chỉ đạt 95.445,1 tỷ đồng, tương ứng vỏn vẹn 38% kế hoạch vốn được phân bổ. Trong đó, vốn ngân sách trung ương giải ngân rất chậm, chỉ đạt 32,6% (tương đương 63.968,8 tỷ đồng); trái ngược với đà bứt phá của vốn ngân sách địa phương đạt 55,4% (tương đương 31.460,5 tỷ đồng). Đáng chú ý, kết quả này cho thấy sự phân hóa tiến độ vô cùng sâu sắc giữa hai nhóm dự án.

Ở nhóm điểm sáng, các dự án do địa phương chủ động quản lý hoặc có cơ chế điều hành linh hoạt ghi nhận tỷ lệ giải ngân ấn tượng vượt 80% kế hoạch: Dự án Đường Vành đai 4 - TP.HCM đạt 85,7% (tương đương 23.982,6 tỷ đồng); Cao tốc Quy Nhơn - Pleiku đạt 93% (tương đương 8.888,6 tỷ đồng); và Dự án Metro Bến Thành - Tham Lương đạt 85,4% (tương đương 6.406,3 tỷ đồng). Sự năng động của chính quyền địa phương trong công tác dọn dẹp mặt bằng và giải quyết thủ tục tại chỗ đã trở thành động lực then chốt.

Ngược lại, ở nhóm "siêu dự án" hạ tầng đường sắt mang tầm vóc quốc gia, tình trạng đóng băng dòng vốn diễn ra ở mức báo động. Siêu dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam có kế hoạch vốn năm 2026 lên tới 56.846,1 tỷ đồng nhưng sau 8 tháng chỉ giải ngân vỏn vẹn 1.717,1 tỷ đồng, đạt tỷ lệ khiêm tốn 3%. Tương tự, Dự án Đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng với kế hoạch vốn 35.121,5 tỷ đồng cũng mới giải ngân được 1.806,6 tỷ đồng, đạt 5,1%. Thống kê toàn quốc ghi nhận có tới 14 dự án và dự án thành phần giao thông có tỷ lệ giải ngân dưới 5%. Điển hình như Dự án cao tốc Cao Bằng - Bắc Kạn thậm chí chưa hoàn thành phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi (FS), dẫn đến việc nguồn vốn đã bố trí nhưng không thể giao vốn để khởi công. Báo cáo 4 tháng đầu năm 2026 cũng chỉ ra 27 bộ, cơ quan trung ương và 18 địa phương giải ngân thấp hơn mức trung bình cả nước, trong đó 14 đơn vị giải ngân dưới 1% hoặc gần như chưa giải ngân.

Trước thực trạng đó, khung pháp lý điều hành tiếp tục được siết chặt thông qua Quyết định số 2691/QĐ-TTg ngày 10/12/2025 của Thủ tướng Chính phủ về giao kế hoạch đầu tư công năm 2026, Quyết định số 2179/QĐ-TTg ngày 06/10/2025 về phân công Thành viên Chính phủ kiểm tra đôn đốc, và Công văn 106/BTC-PTHT năm 2026 của Bộ Tài chính. Bóc tách bản chất rào cản, có thể thấy nguyên nhân gốc rễ xuất phát từ lỗ hổng nghiêm trọng trong khâu chuẩn bị đầu tư. Đối với các siêu dự án công nghệ cao như đường sắt tốc độ cao hay đường sắt đô thị, việc giao kế hoạch vốn cực kỳ khổng lồ khi hồ sơ kỹ thuật, phương án giải phóng mặt bằng và báo cáo nghiên cứu khả thi chưa hoàn thiện đã khiến dòng vốn bị tê liệt ngay từ đầu nguồn. Điều này phơi bày sự mất cân đối gay gắt về khả năng hấp thụ vốn giữa công trình đường bộ truyền thống và các công trình hạ tầng kỹ thuật phức tạp, đặt ra bài học đắt giá về năng lực quản trị dự án quốc gia.

Phần 2: Bóc tách các rào cản hệ thống và nút thắt thể chế trong điều hành vốn đầu tư công

2.1. Lỗ hổng pháp lý và bất cập thực thi trong giải phóng mặt bằng, bồi thường, tái định cư

Khi bóc tách những mạch ngầm kìm hãm dòng vốn đầu tư công, giải phóng mặt bằng xuất hiện như một "điểm nghẽn của mọi điểm nghẽn", tạo ra sự chậm trễ dây chuyền trên khắp các công trường giao thông toàn quốc. Sự bế tắc này không chỉ làm tê liệt máy móc hay triệt tiêu khí thế thi công, mà còn phơi bày sự thiếu đồng bộ giữa quy định pháp luật và năng lực thực thi ở cấp cơ sở.

Nhìn vào Dự án cao tốc Dầu Giây - Tân Phú, sự bế tắc trong công tác bồi thường đã trở thành rào cản tử huyệt khiến toàn bộ tiến độ dự án bị dồn vào ngõ hẹp. Nguyên nhân cốt lõi xuất phát từ việc các trung tâm phát triển quỹ đất hoàn toàn không thể phê duyệt được phương án đền bù do lúng túng và bế tắc trong quy trình xác định giá đất. Thực tế tại nhiều địa phương cho thấy, công tác xác định nguồn gốc đất đai luôn gặp khó khăn kéo dài lê thê do đất đai đã qua chuyển nhượng, mua bán qua nhiều đời chủ mà không hoàn thiện thủ tục giao đất theo quy định. Rào cản này biến việc lập hồ sơ bồi thường thành một vòng xoáy thủ tục hành chính khép kín, nơi mỗi bên quản lý đều e ngại rủi ro pháp lý.

Xét về hành lang pháp lý, sự ra đời của Luật Đất đai 2024 (Luật số 31/2024/QH15, có hiệu lực từ ngày 01/08/2024) cùng Nghị quyết số 18-NQ/TW được kỳ vọng sẽ mang lại diện mạo mới cho công tác quản lý đất đai. Đặc biệt, Khoản 3 Điều 80 Luật Đất đai 2024 đã thể hiện tính nhân văn sâu sắc khi quy định điều kiện bắt buộc phải hoàn thành bố trí tái định cư trước khi ban hành quyết định thu hồi đất.

"Luật bắt buộc phải có hạ tầng tái định cư mới được thu hồi đất, nhưng lại thiếu cơ chế rõ ràng, linh hoạt về việc bố trí tạm cư hoặc hỗ trợ chi phí thuê nhà. Tình trạng này tạo ra mâu thuẫn 'con gà và quả trứng', đẩy các ban quản lý dự án vào thế giậm chân tại chỗ."

Tuy nhiên, chính quy định bảo vệ người dân này lại vô tình bộc lộ một khoảng trống pháp lý nghiệt ngã khi thi hành trên thực địa. Luật bắt buộc phải có hạ tầng tái định cư mới được thu hồi đất, nhưng lại hoàn toàn thiếu cơ chế rõ ràng, linh hoạt về việc bố trí tạm cư hoặc hỗ trợ kinh phí thuê nhà ở cho người dân trong thời gian chờ đợi. Tình trạng này tạo ra mâu thuẫn "con gà và quả trứng", đẩy các ban quản lý dự án vào thế giậm chân tại chỗ khi hạ tầng tái định cư chưa thể hoàn thành. Mặt khác, quy trình xác định giá đất đền bù theo nguyên tắc tiệm cận giá thị trường cũng tạo ra xung đột tài chính nghiêm trọng đối với quy mô vốn đầu tư công. Sự bùng nổ giá đất khiến chi phí giải phóng mặt bằng thực tế vọt lên gấp nhiều lần so với dự toán ban đầu, làm vượt tổng mức đầu tư đã phê duyệt. Việc này buộc dự án phải dừng toàn bộ các hạng mục thi công để thực hiện quy trình điều chỉnh chủ trương đầu tư vô cùng phức tạp và tốn nhiều thời gian.

Đằng sau những con số bế tắc là tổn thương về phẩm giá và niềm tin của người dân khi sinh kế bị gián đoạn nhưng phương án đền bù thiếu tính thuyết phục. Sự thiếu đồng thuận xã hội kết hợp với quy trình thỏa thuận bồi thường kéo dài đã biến công tác giải phóng mặt bằng thành một nút thắt thể chế dai dẳng, vắt kiệt nguồn lực của cả Nhà nước lẫn doanh nghiệp.

2.2. Bất cập trong cơ chế quản lý hợp đồng, biến động giá vật liệu và công tác thanh/tạm ứng vốn

Bên cạnh mặt bằng, bão giá nguyên vật liệu xây dựng chính là cơn địa chấn kinh tế giội thẳng vào sức bền tài chính của các nhà thầu thi công hạ tầng. Nhìn lại lịch sử thị trường, năm 2022 ghi nhận giá xi măng tăng 3 lần (từ 220.000 đồng/tấn lên 270.000 đồng/tấn), trong khi giá nhựa đường tăng vọt 23,52%. Chưa dừng lại ở đó, bước sang năm 2023, giá thép tiếp tục tăng 5 lần liên tiếp; đặc biệt giá cát xây dựng - mạch máu của các công trình đường bộ - đã tăng từ mức 340.000 - 370.000 đồng/m³ lên tới 450.000 - 480.000 đồng/m³. Sự leo thang phi mã này đã vượt xa mọi kịch bản dự phòng rủi ro trong hồ sơ mời thầu.

Tình trạng thiếu hụt vật liệu đắp và cát san lấp nghiêm trọng đã giáng một đòn nặng nề vào các đại công trường cao tốc trọng điểm như Mai Sơn - Quốc lộ 45 hay Cam Lộ - La Sơn. Nhiều nhà thầu lâm vào cảnh thi công cầm chừng hoặc chấp nhận bù lỗ gánh nặng chi phí, bởi càng làm nhiều thì nguy cơ phá sản càng lớn. Mặt khác, bức tranh quản lý tài chính công còn bộc lộ lỗ hổng trầm trọng qua công tác thanh toán và tạm ứng vốn. Điển hình như tại Dự án Cầu Ninh Cường, nhà thầu hoàn toàn không thể hoàn thành thủ tục tạm ứng hợp đồng xây lắp, làm tê liệt dòng tiền khởi động dự án.

Đáng báo động hơn, tình trạng tồn đọng vốn tạm ứng quá hạn kéo dài đang trở thành cục máu đông tài chính đe dọa ngân sách Nhà nước. Nhiều khoản tạm ứng từ hàng chục năm trước không thể thu hồi do doanh nghiệp đã giải thể, phá sản hoặc chủ đầu tư làm thất lạc hồ sơ. Nhìn dưới góc độ thể chế, dù đã có hệ thống Luật Xây dựng, Luật Đấu thầu và các Nghị định hướng dẫn, cơ chế điều hành vẫn bộc lộ sự lạc hậu khó chấp nhận. Đặc biệt, Chỉ thị số 20/CT-TTg ngày 12/07/2024 của Thủ tướng Chính phủ và Nghị định số 99/2021/NĐ-CP đã chỉ rõ yêu cầu siết chặt quản lý tạm ứng, nhưng thực thi ở cấp dưới vẫn gặp nhiều rào cản.

Bất cập lớn nhất nằm ở công tác công bố chỉ số giá vật liệu xây dựng do Liên sở Tài chính - Xây dựng thực hiện tại các địa phương. Công bố giá vừa chậm trễ theo quý, vừa thoát khỏi thực tế thị trường khi giá công bố thấp hơn nhiều so với giá mua thực tế tại mỏ. Sự chênh lệch này khiến nhà thầu rơi vào bi kịch không thể xuất hóa đơn hợp lệ để quyết toán với cơ quan thuế. Cùng với đó, việc áp dụng cứng nhắc hình thức hợp đồng trọn gói và đơn giá cố định đã đẩy toàn bộ rủi ro trượt giá về phía nhà thầu. Sự thiếu linh hoạt của cơ chế điều chỉnh giá đã triệt tiêu động lực cống hiến của doanh nghiệp, biến các hợp đồng kinh tế thành sợi dây trói buộc sự phát triển. Cuối cùng, tâm lý e ngại trách nhiệm, lo sợ bị thanh tra, kiểm tra của các Ban quản lý dự án và chủ đầu tư đã khiến quy trình xử lý thu hồi tạm ứng quá hạn rơi vào tình trạng đóng băng cục bộ.

2.3. Hệ quả từ việc sắp xếp đơn vị hành chính hai cấp và hạn chế năng lực chủ thể quản lý

Cuộc cải cách bộ máy hành chính theo mô hình chính quyền địa phương 2 cấp, dù mang tầm nhìn chiến lược dài hạn, đang tạo ra những cơn chấn động quá độ đối với hoạt động điều hành đầu tư công. Tại các đơn vị hành chính mới thành lập sau sáp nhập, sự đứt gãy đội ngũ nhân sự chuyên trách đã diễn ra khá phổ biến. Nhiều xã mới sáp nhập rơi vào tình trạng hoàn toàn thiếu hụt cán bộ chuyên môn về quản lý đầu tư xây dựng. Cán bộ cơ sở phải kiêm nhiệm quá nhiều lĩnh vực, hoặc đối mặt với làn sóng nghỉ việc theo chính sách tinh giản biên chế, khiến bộ máy điều hành dự án bị tê liệt cục bộ.

Một nghịch lý đắt giá khác phát sinh sau sáp nhập là xung đột đơn giá đất đai ngay trên một địa bàn hành chính mới. Việc tồn tại song song nhiều bảng giá đất khác nhau đã làm gián đoạn toàn bộ công tác giải phóng mặt bằng. Các địa phương buộc phải dừng dự án để giải thể, thành lập lại hội đồng bồi thường và xây dựng lại bảng giá đất thống nhất, gây lãng phí nhiều tháng trời. Bên cạnh đó, quy trình bàn giao hồ sơ dự án giữa các chủ đầu tư cũ và mới diễn ra cực kỳ chậm trễ. Các dự án giao thông kéo dài qua nhiều địa bàn xã khi chuyển giao thẩm quyền quản lý đã tốn quá nhiều thời gian cho việc rà soát số liệu, xác minh khối lượng và điều chỉnh quy mô.

Đáng lo ngại hơn cả là tâm lý né tránh, đùn đẩy trách nhiệm đang lan rộng trong một bộ phận cán bộ chuyên môn. Xuất hiện biểu hiện e ngại phê duyệt, sợ sai sót pháp lý, dẫn đến hiện tượng hồ sơ dự án bị ngâm trôi nổi qua nhiều phòng ban. Dưới góc độ pháp lý và quản trị công, việc triển khai Quyết định số 2179/QĐ-TTg ngày 06/10/2025 về chính quyền địa phương 2 cấp đòi hỏi sự thích ứng nhanh chóng của hệ thống. Tuy nhiên, công cụ đánh giá hiệu quả làm việc qua chỉ số KPI hiện nay vẫn chưa đủ sức tạo ra động lực thực chất để cán bộ bứt phá.

"Bản chất của rào cản này là sự thiếu hụt cơ chế bảo vệ cán bộ dám nghĩ, dám làm, dám chịu trách nhiệm vì lợi ích chung. Trong bối cảnh công tác thanh tra, kiểm toán được siết chặt, tư duy 'thà đứng trước hội đồng kỷ luật còn hơn đứng trước tòa án' đã trở thành tấm lá chắn phòng thủ của không ít công chức."

Phần 3: Đột phá thể chế và cải cách quy trình quản lý: Những điểm mới từ các Luật sửa đổi và Nghị định ban hành

3.1. Đột phá phân cấp, phân quyền và đơn giản hóa thủ tục theo Luật Đầu tư công 2024 và Luật PPP 2024

Nhìn lại những nghẽn mạch hạ tầng kéo dài qua nhiều thập kỷ, chúng ta nhận ra rằng gốc rễ của mọi sự trì trệ không nằm ở sự thiếu hụt nguồn vốn, mà kết tinh từ tư duy quản lý hành chính tập trung cồng kềnh. Sự ra đời của Luật Đầu tư công sửa đổi năm 2024 (Luật số 58/2024/QH15, có hiệu lực từ ngày 01/01/2025) cùng Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật PPP năm 2024 (Luật số 57/2024/QH15, có hiệu lực từ ngày 15/01/2025) đã đánh dấu một bước ngoặt thể chế mang tính cách mạng. Đây không đơn thuần là việc điều chỉnh kỹ thuật văn bản, mà là cuộc đại phẫu tư duy quản trị tài chính công quốc gia.

Đột phá trước hết nằm ở việc tái cấu trúc các tiêu chí phân loại dự án, trong đó quy mô vốn để xác định dự án quan trọng quốc gia được nâng từ mức cũ lên trên 30.000 tỷ đồng. Sự thay đổi về con số này lập tức giải phóng hàng loạt dự án hạ tầng quy mô lớn khỏi vòng xoáy thủ tục trình duyệt cấp quốc gia, trả lại không gian chủ động cho các bộ, ngành và địa phương. Đặc biệt, thẩm quyền quyết định chủ trương đầu tư đối với các dự án nhóm B (mức đầu tư đến 4.600 tỷ đồng) và nhóm C (mức đầu tư đến 240 tỷ đồng) đã được phân cấp triệt để, chuyển giao toàn bộ từ Hội đồng nhân dân sang Ủy ban nhân dân các cấp. Việc xóa bỏ cơ chế "xin - cho" qua nhiều nấc thang phê duyệt trung gian giúp rút ngắn tối đa thời gian chuẩn bị đầu tư, chuyển đổi phương thức quản lý từ kiểm soát tiền kiểm thụ động sang hậu kiểm minh bạch.

Nút thắt ở các công trình liên vùng vốn cản trở đà phát triển của nhiều địa phương cũng chính thức được tháo gỡ tận gốc. Luật mới giao một Ủy ban nhân dân cấp tỉnh làm cơ quan chủ quản điều hành các dự án liên tỉnh đi qua từ 2 đơn vị hành chính trở lên, chấm dứt hoàn toàn tình trạng đùn đẩy trách nhiệm. Song song đó, cơ chế cho phép tách công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành dự án độc lập được xem là một lưỡi dao sắc bén cắt đứt điểm nghẽn giải phóng mặt bằng. Địa phương có thể chủ động triển khai thu hồi đất và hoàn thiện hạ tầng tái định cư trước khi khởi công gói thầu xây lắp, bảo đảm công trường sạch ngay từ ngày đầu bấm nút khởi công.

Cùng với đó, quy trình sử dụng vốn ODA và vốn vay ưu đãi nước ngoài được cắt giảm triệt để các rào cản hành chính rườm rà. Chính phủ và các cơ quan quản lý được trao quyền điều chỉnh kế hoạch vốn linh hoạt, cho phép vượt hạn mức 20% nhưng không vượt quá 50% số vốn kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn trước. Động thái phân quyền đanh thép này tạo ra dư địa tài chính dồi dào để các siêu dự án bứt tốc mà không bị nghẽn mạch bởi các chỉ tiêu cứng nhắc. Kết hợp với Dự thảo Luật Đất đai sửa đổi năm 2026 trong việc tạo quỹ đất thanh toán cho các hợp đồng BT và rút ngắn thời hạn thông báo thu hồi đất, hành lang pháp lý mới đang mở ra sức bật thể chế chưa từng có cho hạ tầng giao thông Việt Nam.

3.2. Hiện đại hóa quy trình thanh quyết toán và siết chặt kỷ luật tài chính theo Nghị định 254/2025/NĐ-CP

Nếu như các đạo luật sửa đổi năm 2024 mở đường về mặt chủ trương, thì Nghị định số 254/2025/NĐ-CP ngày 26/09/2025 của Chính phủ lại đóng vai trò là mệnh lệnh hành chính đanh thép siết chặt dòng chảy tài chính công. Văn bản này quy định bước tiến chưa từng có về tốc độ xử lý hồ sơ: thời gian thanh toán vốn đầu tư công bị siết chặt từ 3 ngày xuống còn tối đa 2 ngày làm việc. Đặc biệt, các thủ tục tạm ứng vốn bắt buộc phải hoàn thành xử lý trong vòng 1 ngày làm việc kể từ khi nhận đủ hồ sơ hợp lệ.

Tốc độ xử lý tính bằng giờ này không chỉ đập tan căn bệnh "ngâm hồ sơ nội nghiệp" tồn tại dai dẳng tại các ban quản lý dự án, mà còn bảo đảm dòng tiền chảy trực tiếp đến công trường để nuôi dưỡng năng lực thi công của nhà thầu. Nhằm công khai hóa toàn bộ quy trình, Nghị định buộc các đơn vị phải báo cáo phương án phân bổ chi tiết trên Hệ thống thông tin và cơ sở dữ liệu quốc gia về đầu tư công trước ngày 10/01/2026. Mọi dữ liệu tài chính công được đưa lên không gian số công khai, loại bỏ hoàn toàn cơ chế nhũng nhiễu, cửa quyền và bóng tối xin - cho trong công tác kiểm soát thanh quyết toán.

Cùng với việc đơn giản hóa thủ tục, kỷ luật tài chính được siết chặt chưa từng có thông qua quy định gắn trách nhiệm cá nhân người đứng đầu. Thực hiện Công văn 106/BTC-PTHT năm 2026 của Bộ Tài chính cùng các chỉ đạo quyết liệt từ các địa phương như Ủy ban nhân dân tỉnh Lạng Sơn và Bộ Xây dựng, kết quả giải ngân và hoàn tạm ứng chính thức trở thành thước đo sinh tử đánh giá mức độ hoàn thành nhiệm vụ năm của cán bộ. Người đứng đầu các ban quản lý dự án và chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm trực tiếp, đối mặt với các chế tài xử lý nghiêm khắc nếu để xảy ra tình trạng trì trệ hoặc chậm hoàn tạm ứng quá hạn.

Sự chuyển dịch từ cơ chế kiểm soát thủ tục sang phân cấp triệt để đi kèm trách nhiệm giải trình đánh dấu một bước tiến mới về chất trong quản trị tài sản quốc gia. Chủ đầu tư tự chịu trách nhiệm toàn diện trước pháp luật về tính chính xác của hồ sơ kê khai thanh toán, trong khi cơ quan nhà nước giám sát dựa trên dữ liệu thực và kết quả đầu ra. Đây không chỉ là bài học hiện đại hóa bộ máy hành chính, mà còn thể hiện tinh thần nhân văn sâu sắc khi bảo vệ phẩm giá của những cán bộ tận tụy dám nghĩ dám làm, đồng thời kiên quyết loại bỏ những cá nhân né tránh, sợ trách nhiệm làm tổn hại đến lợi ích chung của đất nước.

Phần 4: Khai thông nguồn lực tài chính PPP và chuyển đổi mô hình quản trị hạ tầng giao thông hướng tới phát triển bền vững

4.1. Giải pháp kích hoạt dòng vốn tư nhân và đa dạng hóa công cụ tài chính cho dự án PPP

Nhu cầu vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030 là một bài toán tài chính khổng lồ. Theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/09/2021 của Thủ tướng Chính phủ về Quy hoạch mạng lưới đường bộ, tổng nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2030 chạm mốc khoảng 900.000 tỷ đồng. Trong đó, riêng hệ thống đường bộ cao tốc đã ngốn tới 728.000 tỷ đồng, chia ra giai đoạn 2021 - 2025 khoảng 400.000 tỷ đồng và giai đoạn 2026 - 2030 cần thêm 328.000 tỷ đồng. Nếu chỉ trông chờ vào nguồn vốn ngân sách nhà nước vốn đã căng thẳng, mục tiêu hoàn thành 5.000 km đường bộ cao tốc sẽ mãi bị nghẽn mạch.

Thực tế nghiệt ngã thời gian qua phơi bày một sự thật đắng ngắt: dòng vốn tư nhân vào các dự án PPP vẫn rơi vào trạng thái đóng băng do cơ chế chia sẻ rủi ro thiếu sòng phẳng. Để kích hoạt lại nguồn lực xã hội hóa, đột phá hàng đầu là phải điều chỉnh tăng tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu dự án PPP vọt lên mức 15 - 18%, hoặc ấn định bằng 1,3 - 1,5 lần lãi suất tiền gửi ngân hàng. Mức tỷ suất cũ dao động 11 - 14% hoàn toàn không đủ sức hấp dẫn để bù đắp rủi ro kéo dài hàng chục năm của các nhà đầu tư.

Bên cạnh đó, khung pháp lý cần mở đường cho phép vốn ngân sách nhà nước tham gia vượt quá 50% tổng mức đầu tư đối với các dự án PPP triển khai tại vùng sâu, vùng xa hay khu vực khó khăn. Quy định linh hoạt này sẽ giúp phương án tài chính của dự án trở nên khả thi, biến những tuyến đường qua miền núi thành động lực bứt phá kinh tế thay vì gánh nặng rủi ro. Ở góc độ tín dụng, các tổ chức ngân hàng phải được phép cho vay vượt khung quy định an toàn của Ngân hàng Nhà nước đối với các dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia do Thủ tướng Chính phủ quyết định.

Đồng thời, chúng ta cần cởi trói cho doanh nghiệp dự án PPP bằng các công cụ tài chính hiện đại theo Luật PPP sửa đổi 2024. Doanh nghiệp phải được tạo điều kiện phát hành trái phiếu công trình ra công chúng mà không bị trói buộc bởi điều kiện bắt buộc có lịch sử lợi nhuận. Đây chính là chìa khóa khai thông dòng vốn dài hạn từ các quỹ hưu trí, quỹ bảo hiểm xã hội, quỹ thất nghiệp và các định chế tài chính quốc tế. Việc đa dạng hóa kênh vốn sẽ đập tan thế độc đạo phụ thuộc vào tín dụng thương mại ngắn hạn trong nước, tái cấu trúc toàn bộ mô hình tài chính hạ tầng theo hướng bền vững và công bằng.

4.2. Chuyển đổi mô hình quản trị đa cấp, số hóa toàn diện và nâng cao trách nhiệm giải trình

Cùng với việc mở đường cho dòng vốn tư nhân, việc thay đổi phương thức quản trị và vận hành hệ thống hạ tầng đóng vai trò một cuộc cách mạng về chất. Mô hình quản lý bảo trì quốc lộ đang ghi nhận bước chuyển dịch lịch sử từ "tập trung hành chính khép kín" sang "quản trị đa cấp" gắn rõ quyền hạn với trách nhiệm. Hành lang pháp lý nòng cốt cho cuộc chuyển đổi này bao gồm Luật Đường bộ 2024, Nghị định số 165/2024/NĐ-CP, Nghị định số 144/2025/NĐ-CP và Thông tư số 41/2024/TT-BGTVT.

Theo đó, cơ quan Trung ương chỉ tập trung quản lý các tuyến quốc lộ chiến lược và đường cao tốc huyết mạch. Chính quyền cấp tỉnh được giao quyền trực tiếp tổ chức quản lý, vận hành và bảo trì các tuyến quốc lộ đi qua địa bàn hoặc nhận ủy thác. Sự phân cấp triệt để này đập tan tình trạng "người biết không được quyết, người quyết không trực tiếp giám sát", rút ngắn tối đa thời gian xử lý sự cố công trình.

Trọng tâm của mô hình mới chính là làn sóng số hóa toàn diện trong toàn bộ chu trình quản lý hạ tầng. Ngành đường bộ đặt mục tiêu đưa 100% hồ sơ công việc xử lý trên môi trường mạng, ứng dụng công nghệ UAV trong giám sát hiện trường và chủ động học tập kỹ thuật tiên tiến từ Nhật Bản để chống sạt lở mái dốc. Song song đó, Hệ thống cơ sở dữ liệu quốc gia tập trung về đất đai theo Luật Đất đai 2024 đang kết hợp với công nghệ AI và GIS để đánh giá chất lượng vận hành giao thông theo thời gian thực. Mọi dữ liệu công trình được minh bạch hóa trên không gian số, loại bỏ hoàn toàn cơ chế nhũng nhiễu và bóng tối xin - cho.

Đặc biệt, nghiên cứu từ Tạp chí Xây dựng đã chỉ ra rằng cơ chế tự chịu trách nhiệm, trách nhiệm giải trình và động lực làm việc đóng vai trò quyết định đến tiến độ giải ngân vốn đầu tư công. Chuyển đổi sang mô hình "Chính phủ kiến tạo và quản trị dựa trên dữ liệu thực" không chỉ tối ưu hóa chi phí vòng đời công trình mà còn tôn trọng giá trị lao động của con người. Đó chính là con đường duy nhất để bảo vệ nguồn lực quốc gia, nâng cao phẩm giá cán bộ tận tụy và hướng tới một hạ tầng giao thông phát triển bền vững.